Если вы ездите по Люблинской, а также на Каховской ветке метро, то вы знаете о чем идёт речь)))
Яуза (вагон метро)
Не следует путать с вагонами 81-720.1/721.1 производства ЛВЗ — прототипами вагонов 81-550/551/552.
81-720/721 «Яуза» — тип электровагонов метрополитена. Вагоны модели 81-720 — моторные головные, 81-721 — промежуточные.
81-720/721 «Яуза»
81-720/721
Годы постройки
1991—2002 (опытно-промышленные), в 2004 (серийные)
Производитель
ОАО «Метровагонмаш»
Технические данные
Полная вместимость
330
Сидячих мест
36
Длина вагона
20 000/19 210 мм
Ширина
2700 мм
Высота
3644 мм
Диаметр колёс
860 мм
Ширина колеи
1520 мм
Масса тары
34,5/33 т
Мощность ТЭД
4× 115 кВт
Max. скорость
100 км/ч
Ускорение при пуске
1,3 м/сек²
Ускорение при торможении
1,3 м/сек²
Эксплуатация
Страны эксплуатации
Россия
Метрополитен
Московский
Линии
Каховская линия Каховская,
Люблинско-Дмитровская линия Люблинско-Дмитровская
Депо
ТЧ-7 «Замоскворецкое»,
ТЧ-15 «Печатники»
Годы эксплуатации
с 10 июня 1998 года
В 1987 году Мытищинский машиностроительный завод начал проектирование электропоездов принципиально нового типа для метрополитенов, отталкиваясь от некоторых наработок и концепции вагонов типа И. По итогам долгой работы заводского коллектива в 1990—1991 годах был собран опытный пятивагонный электропоезд с номерами вагонов 001-002-003-004-005, получивший коммерческое название «Яуза».
Первоначально состав из вагонов 81-720/721 имел стандартный коллекторный тяговый привод, однако в конце 1992 года его оснастили опытным асинхронным приводом разработки завода «Динамо». Испытания этого поезда проводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. Для наладки и испытаний «Яузы» специалисты института переоборудовали тяговую подстанцию для питания вагонов метро напряжением 850 В. Поскольку контактного рельса на железнодорожном испытательном полигоне нет, на крышу поезда был временно установлен электровозный токоприёмник (пантограф). Какое-то время ушло на наладочные работы, и наконец летом 1993 года состоялись тягово-энергетические испытания.
Первый опытный электропоезд Яуза на кольце ВНИИЖТа
К сожалению, пристрастного экзамена метропоезд не выдержал. Нередко в ходе его проверки «в деле» выяснялось, что та или иная доводка требовала либо слишком длительного времени, либо была сопряжена с крупными дополнительными затратами (через несколько лет выяснилось, что силовые тиристоры, приобретённые для использования в электроприводе опытного состава, были поддельными. Сотрудница завода-изготовителя маркировала тиристоры низкого класса, как более высокого, из-за чего, поработав некоторое время, они закономерно выходили из строя). Идею метропоезда подкорректировали, задачу разработчикам-электрикам упростили, и в сжатые сроки на заводе «Динамо» создали второй состав из вагонов 81-720/721, имеющий стандартные коллекторные двигатели и импульсное регулирование тягового привода.
В 1993 году на московской станции метро «Полежаевская» экспериментальный состав был продемонстрирован Президенту России Б. Н. Ельцину, премьер-министру В. С. Черномырдину и мэру Москвы Ю. М. Лужкову.
В конце 1995 года в ТЧ-4 «Красная Пресня» началась обкатка второго, на этот раз трёхвагонного состава «Яузы». Испытания состава проводились как в упомянутом выше депо «Красная Пресня», так и в ТЧ-6 «Планерное», а также на Замоскворецкой и Кольцевой линиях.
Эксплуатация
В 1996 году по результатам испытаний и последовавших доработок отдельных узлов было принято решение о начале опытной эксплуатации поезда с пассажирами. Однако, даже для работы на Кольцевой линии необходимо было достроить ещё три промежуточных вагона для формирования шестивагонного состава. По ряду причин работа над новыми вагонами затянулась. Сроки начала эксплуатации несколько раз переносились. Одной из причин этого стало и решение, что «Яуза» должна работать на самой молодой и наиболее современной по техническому оснащению линии московского метрополитена — Люблинской (депо ТЧ-15 «Печатники»). Сначала поезд планировали пустить к 850-летию Москвы (август-сентябрь 1997 года), затем сроки были перенесены на февраль 1998 года. И лишь 10 июня 1998 года первый поезд нового поколения начал курсировать по Люблинской линии. Несмотря на то, что по этой линии курсировали семивагонные составы, этот состав состоял из шести вагонов. В отличие от первого опытного состава, второй имел обычные коллекторные двигатели. После нескольких месяцев эксплуатации было принято решение о начале серийного производства вагонов.
В оборудование серийных вагонов типа 81-720/721 были внесены новые изменения, в результате чего опытные составы стали несовместимы с серийными. В 1999 году в депо «Печатники» поступили первые два серийных состава. Всего с 1998 по 2002 год были собраны 14 головных и 35 промежуточных метровагонов типа «Яуза», образовавших 7 серийных составов.
Яуза первого поколения 720/721 на станции «Каховская».
В 2000 году на мытищинском заводе был выпущен опытный состав из вагонов типа 81-720А/721А № 0022-0023, 0123. Вначале опытные вагоны были оборудованы асинхронными двигателями фирмы Alstom, затем на двух из них испытывался асинхронный тяговый привод фирмы Hitachi, а на третьем — комплект асинхронных двигателей из Новосибирска. Сейчас этот опытный состав утилизирован.
К сожалению, регулярная работа новых вагонов метро на Люблинской линии налаживалась с трудом. Метровагоны имели большое количество отказов, приводивших к сбоям в движении поездов на линии, поэтому в 2002 году было решено отказаться от дальнейшего выпуска вагонов типа 81-720/721.
«Яуза» второго поколения 720.1/721.1 во время парада поездов на Кольцевой линии.
В 2002 году на Мытищинском машиностроительном заводе был выпущен первый метропоезд 81-740/741 «Русич», предназначенный для использования на линиях легкого и мини-метро. Этот поезд был дальнейшей проработкой проекта 81-720А/721А, на основе которой в 2004 году были разработаны новые метровагоны типа «Яуза». В 2004 году было изготовлено 4 семивагонных состава 81-720.1/721.1 с тяговым оборудованием КАТП-1 производства АО «Метровагонмаш» и асинхронными двигателями переменного тока ТАД 280М4 У2 мощностью 170 кВт производства АЭК «Динамо», по тяговой (и не только) части идентичные вагонам «Русич». Эти составы считаются серийными, а 81-720/721 — опытно-промышленными. Эксплуатация серийных «Яуз» началась на Люблинской линии 23 марта 2005 года.
ГУП «Московский Метрополитен» закупал опытно-промышленные «Яузы» 81-720/721 в 1991—2002 годах и серийные «Яузы» в 2004 году. Впоследствии метрополитен отказался от дальнейшей закупки «Яуз», предпочтя закупать составы более удобных в эксплуатации типов, таких как: 81-717.5М/714.5М и «Русичи».
В начале 2000-х годов планировалось полностью перевести Люблинскую линию на вагоны типа «Яуза», однако, учитывая непростую историю внедрения новых вагонов, ТЧ-15 «Печатники» было доукомплектовано «номерными» составами 81-717.5М/714.5М. В 2008 году в связи с переводом Люблинской линии на восьмивагонные составы все опытно-промышленные «Яузы» 81-720/721 были переданы в ТЧ-7 «Замоскворецкое» для обслуживания в шестивагонном исполнении Каховской линии. Всего было сформировано 6 составов, а впервые с пассажирами на Каховскую линию «Яуза» вышла 25 августа. Серийные «Яузы» 81-720.1/721.1 были оставлены в депо «Печатники». Из вагонов этого типа было сформировано 3 восьмивагонных состава, из которых на линию выходят не более двух.
Несколько вагонов 81-720/721 находились на территории ОАО «Метровагонмаш» до 2010 года, после чего они были уничтожены за ненадобностью, также 1 промежуточный вагон 81-721 сохраняется в ТЧ-4 «Красная Пресня» в качестве тренажёра ПВС. Много разукомплектованных, нерабочих, простаивающих ещё с 2004 года из-за трещин в креплениях тяговых двигателей, разрисованных опытно-промышленных «Яуз» 81-720/721 находится на территории ТЧ-15 «Печатники». Часть из них была утилизирована в августе 2013 года.
Электродепо Линия Года
ТЧ-15 Печатники Люблинско-Дмитровская линия 1998-2008 81-720/721,с 2005 81-720.1/721.1
ТЧ-7 Замоскворецкое Каховская линия с 2008 81-720/721
В начале 2014 года в рамках программы по обновлению парка подвижного состава Невско-Василеостровской линии Петербургского метрополитена был объявлен конкурс на поставку 11 шестивагонных составов с асинхронным тяговым приводом. Для возможности выполнения контракта ОАО «ОЭВРЗ» совместно с партнёром по холдингу — ОАО «Метровагонмаш» начали разработку новой модели вагонов, удовлетворяющей требованиям технического задания. В целях экономии времени и средств было принято решение об использовании существующих кузовов вагонов моделей 81-720/721 «Яуза». Новые вагоны получили название 81-722/723/724 «Охта» (81-722 — головной моторный, 81-723 — промежуточный моторный и 81-724 — промежуточный прицепной). Отличием вагонов моделей 81-722/723/724 от базовой «Яузы» является новая маска головного вагона, оборудование, интерьер, а также схема окраски.
Технические характеристики
Конфигурация — поезд из 6-8 моторных вагонов
Конструктивная скорость — 100 км/час
Число и номинальная мощность тяговых двигателей — 4× 115 кВт
Вместимость вагона при плотности 10 чел./м² — 330/350 чел.
Число мест для сидения — 36/36
Длина вагона — 20/19,21 м
Ширина вагона — 2,7 м
Начальное ускорение до 28 км/ч при максимальной нагрузке — 1,3 м/сек²
Максимальное замедление (электроторможение от 100 до 7 км/ч, электромеханическое от 7 до 0 км/ч) — 1,3 м/сек²
Рекуперация энергии — имеется, но не используется на практике так как тяговые подстанции не переоборудованы.
Тип двигателей: Опытно-промышленный вагон — коллекторные. Серийный вагон — асинхронные.
Уровень шума:
в пассажирском салоне — 71-78 дБА
в кабине машиниста — 69-73 дБА
Конструкция Править
Вагоны экспериментального поезда 81-720А/721А на заводе Метровагонмаш
Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Тяговый привод с двигателями постоянного тока ДК-120 и тиристорно-импульсной системой управления разработан АЭК «Динамо». Применено опорно-рамное подвешивание тягового двигателя и редуктора, центральное подвешивание — пневматическое, а буксовое — одностороннее рычажное. Впервые в СНГ применён третий класс тяговой передачи с помощью полого вала на оси колёсной пары.
Вагоны имеют повышенные эксплуатационную надёжность и пожаробезопасность. Они оборудованы микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. Система автоматизированного управления поездом «Витязь-1» была разработана в ОАО «НИИ Приборостроения им. В. В. Тихомирова».[1] Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения (при торможении тяговые двигатели работают как генераторы вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть). Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 км/ч.
Интерьер
Пассажирский салон
Пассажирские сиденья в вагонах расположены вдоль центрального прохода, по бокам от него спинками к стенам вагона по бокам от центрального прохода. Сиденья между дверными проёмами с каждой стороны имеют 6 сидячих мест. Число сидячих мест в каждом вагоне составляет 36, в торцевой части сиденья отсутствуют. За счёт уменьшения число посадочных мест в торцевых частях вагонов были образованы вместительные площадки для стоящих пассажиров, что позволило увеличить вместимость каждого вагона на 30-40 человек по сравнению с 81-717/81-714. Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции).
Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек в окнах и вентиляционных воздуховодов. Потолок в салоне имеет плоскую форму, по центру над проходом размещены выступающие из потолка решётки вентиляционных агрегатов округлой формы, а по бокам от них вдоль салона размещены люминисцентные лампы освещения по одному ряду с каждой стороны.
В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверьми конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.
Учитывая печальный опыт проекта вагонов типа И, на «Яузе» была установлена новая система автоматического пожаротушения, при пожаре мгновенно образующая в салоне водяное облако, однако по углам висят классические огнетушители. Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы
Кабина машиниста
Кабина машиниста отделена от пассажирского салона сплошной перегородкой с дверью. Пульт управления и кресло в кабине расположены с левой стороны, справа в лобовой части находится эвакуационная дверь-трап для обеспечения возможности спуска пассажиров через кабину на пути в аварийных ситуациях. Кабина оборудована системой кондиционирования для летнего времени и отопления для зимнего времени.
_______________________________________________________________________________________________________
Взято с Википедии
