Есть распространенное мнение, что скоростные шоссе были придуманы и впервые построены в Третьем рейхе, но это не так. Первая 10-километровая трасса появилась в Берлине. Её строительство началось в 1913 году и было завершено в 1920-м. Следующая трасса возникла в Италии в 1921-м: полноценная платная скоростная автодорога из Милана к озерам северной Италии. В августе 1932 года мэр Кельна и будущий послевоенный канцлер Германии Конрад Аденауэр открыл движение по автобану между Кельном и Бонном, на котором максимальная скорость была ограничена невероятными для того времени 120 км/ч. Стремительное изменение позиции нацистов в отношении дорожного строительства выглядит парадоксально. Еще в 1932 году они с трибуны Рейхстага с пеной у рта доказывали, что строительство скоростных дорог выгодно только капиталистам-евреям и станет очередным средством эксплуатации народных масс, но в первые месяцы 1933 года их риторика в один момент изменилась на противоположную.
А причина этого поворота была такая: 30 января президент Германии Гинденбург назначил новым рейхсканцлером
страны лидера НСДАП Адольфа Гитлера. Как и множество других популистов на этапе захвата власти, Гитлер с легкостью флюгера менял направление партийной политики. Получив заветную должность, он понимал, насколько важно было продемонстрировать избирателю эффективность собственной работы. В этом контексте крупный инфраструктурный проект показался ему удобным и быстрым способом решения экономических и социальных проблем и мощным инструментом идеологического воздействия на массы. Причем идея нравилась ему настолько, что обнародовал он ее всего через 12 дней после своего назначения рейхсканцлером, на открытии Берлинского автосалона 11 февраля 1933 года. В своем выступлении будущий фюрер приговорил железные дороги как устаревшее средство передвижения, заявив, что будущее за скоростными трассами — рейхсавтобанами. Их строительство должно было стать важнейшей частью программы всеобщей «моторизации» Германии наряду с созданием «народного автомобиля», доступного каждому жителю страны (впоследствии проект Volkswagen), к упрощению ПДД, облегчением получения водительских прав и отменой налога на регистрацию новых транспортных средств. Строительство автобана.
1937 год. 
Строительство автобанов, с точки зрения Гитлера, должно было стать ключевым элементом в программе ликвидации безработицы. Весной 1934 года сразу в 22 местах Германии развернулись работы по строительству автобанов. Для Гитлера такая схема имела принципиальное значение. Вместо концентрации усилий на каком-то одном направлении реализация этого сверхпроекта шла одновременно по всей стране. Это должно было снижать безработицу во всех регионах Германии и повсеместно демонстрировать собственные успехи. В сентябре 1936-го праздновалась первая тысяча построенных километров, в конце 1937-го — вторая, а еще через год — и третья. Несмотря на столь резвый старт, начиная с 1939 года темпы строительства автобанов начинают резко снижаться. К зиме 1941 года, когда из-за начала войны на Восточном фронте работы над рейхсавтобанами фактически остановились, было готово 3870 километров скоростных автострад, еще более 3000 километров находилось в незавершенном состоянии.
В программу было вложено 6,5 млрд рейхсмарок, но на самом деле на безработицу особого влияния она не оказала. Предполагалось, что появится минимум 600 тыс. новых рабочих мест. В итоге же даже в пиковые годы на дорожных объектах и прямо или косвенно связанных с ними производствах трудилось в два раза меньше рабочих. Ко всему прочему в большинстве случаев это была изнуряющая, плохо оплачиваемая работа с постоянной жизнью в бараках. При первой же возможности строители старались найти себе иные варианты трудоустройства, тем более что с началом активной ремилитаризации Германии недостатка в рабочих местах не было. Именно военная промышленность решила вопрос с занятостью в стране, а вовсе не распиаренный Министерством пропаганды автобан-проект. Жизнь рабочих на строительстве автобанов.
С началом Второй мировой все больше вакансий в этом проекте восполнялось принудительно. Сначала немцы-диссиденты, а затем военнопленные к началу 1942 года уже составляли более половины всех работавших на объектах системы. Условия работы для этой категории дорожных строителей стали еще хуже, чем обусловили высокую смертность среди них. Рейхсавтобаны, как и почти все остальные проекты нацистов, также созданы на костях. Военного значения созданная система автобанов не имела: раскритикованные Гитлером железные дороги по-прежнему были куда эффективнее в переброске войск и грузов.
С началом Второй мировой гражданское дорожное движение на автобанах в целях экономии топлива искусственно ограничивалось. Дошло до того, что на эти скоростные дороги вновь разрешили выезжать велосипедистам. Фактически шоссе все предвоенные и военные годы пустовали: машина так и осталась роскошью, а разрекламированный «народный автомобиль» — тот самый Volkswagen Beetle — в широкую серию пошел уже только в послевоенные годы. Зато этот проект стал неотъемлемой частью нацистского пропагандистского нарратива, средством идеологической обработки масс. Автобаны в плакатах и открытках, кинороликах и радиопередачах представлялись как нечто делающее наконец Германию и ее народ единым целым, благодаря мудрой политике партии и ее фюрера опутавшие всю страну.
